緊接著 Yamaha NMAX 155 終於準備引進台灣，雖然聽到一些討論如車價偏高、部分受期待的配備如 TCS 被取消，但是我們在觀察到的現象卻是有不少原本 Yamaha Majesty 125 (俗稱馬車125) 的忠實擁護者呼喊終於有新世代車輛可以換了。類似這樣運動跑旅龍骨車架、白牌水冷動力、大風鏡、繭形騎乘三角的神奇組合，除了 Yamaha 以外，再無其他選項。
新世代的 NMAX 相較於舊馬車，主要的差異在於 Blue Core 引擎系統，具備了新的SMG智慧啟動馬達兼發電機達成的自動啟停系統、汽門的滾珠搖臂、偏心曲軸、以及本文主要介紹的 VVA 可變汽門。
可變汽門技術在機車上由技術的本田先行
在汽車上，可變汽門技術早已成為相對成熟的技術了，任何一台 2000 年後的轎車或是休旅車引擎都會搭載這個技術。Honda 本田當初為了擊敗排氣量 400 c.c. 級距的對手們，將汽車上行之有年的 VTEC 技術移植到 CB400SF 上，一舉擊潰了所有來自 Kawasaki、Yamaha、Suzuki 甚至全世界的 400 級對手。
傳統上 400 級大型重機引擎其實是個高不成低不就的引擎級距，在日本 400 級是 16 歲就可以考取駕照的低等級車輛，所以大部分這個級距的車輛，都是以較為平價樸實的角度來生產銷售。但是，當 Honda 將 VTEC 移植進來並且進一步拉高轉速，達成了 600 等級的引擎動力，但是維持 400 等級的油耗和耐用度，立刻就受到市場大受好評。
Honda CB400SF 的可變汽門簡單說明是在進氣端準備了 1 套有 2 份不同角度的凸輪軸，但是汽門結構上搭配連動機構，透過油壓控制切換低轉速用的「正常」凸輪軸或是高轉速的「高角度」凸輪軸。
要說清楚凸輪軸角度的原理，相對有點複雜，我們簡單說一下結果好了。「正常」凸輪軸的重疊角比較小的結果造成怠速比較穩定、比較省油，但是馬力比較小。而「高角度」凸輪軸因為重疊角太大，有較高可能產生失火 (misfire) 現象，造成怠速相當不穩定、比較耗油，但是有著大馬力的優勢。但 2 種不同的凸輪軸，在供油系統還是需要給不太一樣的供油曲線 (Fuel map)，所以最好還是搭配噴射供油系統。
▲Honda VTEC 技術簡易說明。
VVA 可變汽門技術詳解 結構簡單只影響缸頭
Yamaha 全球戰略車 NMAX 155 搭載的 Blue Core 引擎，在 2015 年就已經從印度以及東南亞先行，搭載了 VVA 的技術。這個技術跟本田 VTEC 相當的相似，差異點只有在控制凸輪軸切換的方式略有不同。各家都有自己的專利，Yamaha 採用不同方式當然無可厚非。不過兩者從結果論，是幾乎一樣的。Yamha 採用的是搖臂上的頂針來切換那一組作動，高角度凸輪軸全速域都比較高，所以可以蓋過低角度凸輪軸的汽門開閉角。
因為只有影響到缸頭的結構，汽缸本體完全不受到影響，所以東南亞改車大國的泰國，早已改出可以衝到極速 162 公里的 NMAX 了，根據說明是全套 64 缸、曲軸拉 300 條行程。相信整套傳動也有跟著重配，來達成全速域的加速。供油曲線也頗有機會需要跟著修改，來對應增加的排氣量。
▲改裝到極速 162 公里的 2020 NMAX
▲Yamaha VVA引擎實際開啟關閉作動影片，可以注意到高轉速時汽門開啟時間較長造成較大重疊角。
