在創新與實用折衷的全民智慧雙輪, Gogoro 2 Plus 半日試駕體驗

2017.06.08 05:57PM
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兩年前的 Gogoro ,以與市場主流速可達截然不同的設計概念,扭轉大眾對於電動速可達等同無力、短程代步的印象,而事隔兩年的第二款產品 Gogoro 2 ,則在理想與現實間做出取捨,保留電動與智慧的核心價值,但在車體設計、結構回歸市場主流設計,若說 Gogoro 像是由繪畫大師繪製的名畫, Gogoro 2 則像是人工智慧解析大師筆觸的臨摹之作,褪下了前衛藝術的光環,變成一件大眾藝術。

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雖然 Gogoro 2 是與市場妥協的產物,由專屬鋁合金骨架變成高張力鋼管車架,但也並非直接被打回常見的電動速可達的水準, Gogoro 2 仍在結構中考慮到電動車的特質進行設計;比起 Gogoro 以個人坐駕為出發點設計,呈現緊湊、圓潤的印象, Gogoro 2 則接近市售 125cc 的尺寸,同時較為細瘦、狹長。車體採用雙漆面處理,上半部為鋼琴亮面、下半部(包括前輪拱)為消光處理。

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當然坐墊從 50 公分變成 70 公分,雙載也變得更方便,後座也不會像搭乘 Gogoro 那麼侷促;此外雖是使用前 14 吋大胎,較大的輪拱不免影響些許前踏板空間,以結構設計來說踏板空間相較 Gogoro 是稍小了點,但也仍舊有目前主流 10-12 吋速可達的水準,空間算是實用級水準,加上踏板下方不像新型速可達配有油箱,雖是大徑車款也不會使踏板過高。

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龍頭總成看似類似 Gogoro ,不過 Gogoro 2 龍頭結構已經近似市售速可達,外框底下就是傳統的龍頭柄結構,儀表板是獨立固定在龍頭柄上,且相較 Gogoro 較緊湊的握柄寬度, Gogoro 2 的龍頭寬度與市售 125 機車差不多,另外可由預留的縫隙中看到前、後碟煞總缸的油量;而筆者最喜歡的是這次終於不再是定位感模糊的十字鍵,而是上下、左右完全獨立的開關,此外 Gogoro 2 也有電動倒車設計,不過不是整合在油門內側,而是在左手握柄內側有一個小開關。

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把頭燈上方的橡膠保護拔開後,就可看到掛架孔位,基本上應該可以鎖市售的菜籃

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另外不同於 Gogoro 以車體作為喇叭共振腔體, Gogoro 2 的喇叭為傳統速可達設計,藏在方向機柱附近,看起來應該不會容易受雨水影響才對...筆者 Address 110 喇叭幾乎外露,每逢大雨後就可能不會響...

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踏板設計雖乍看下類似 Gogoro,但比起 Gogoro 更為平整,不用擔心放置箱子會無法平衡的狀況,另外前面仍採用掛勾設計,可替換成 Gogoro 選配的三點式掛勾。

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帳面規格下, Gogoro 2的車廂好像跟 Gogoro 沒有差很多,不過採用下潛式設計的行李箱設計,能夠完整的放進一頂包括貓耳設計的全罩安全帽,像是這頂設計結構偏高的 L 號 Arai RAM IV 3/4 安全帽可安心的放入也不用擔心壓到貓耳,不過坐墊不像常見的速可達可輕鬆的蓋上,需要額外的施力下壓才能真正蓋上。

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至於中柱的部分,相較 Gogoro 只以美觀為出發點的設計搭配位置不適宜的後扶手來說,後扶手較高且看起來是採用通用規格中柱的 Gogoro 2 雖多了 10 公斤之餘,但卻容易立起許多;至於側住雖是常見速可達的設計,不過仍與電控系統結合,故要關閉系統或是開啟系統,側住仍需放下,另可看到 Gogoro 2 仍保留車底定位燈的空間。另外針對後座採用飛旋踏板設計,輕踢一下即可彈出。

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大燈組依舊是使用 LED 燈組設計,但相較 Gogoro 較為簡化, Gogoro 2 的大燈組僅使用兩顆燈租,正面右側為近燈、左為遠燈,不像 Gogoro 採用內近燈、外遠燈的四燈珠設計。方向燈仍與頭尾燈組呼應,由側面連成一線。

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至於尾燈設計也由於車體較為細、扁化,雖與 Gogoro 同為長條形尾燈組,不過 Gogoro 2 看起來就像是一抹豐唇,牌照燈與牌照則與後擋泥板連為一體,故經過坑洞時牌照與尾燈組會隨之跳動。

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傳動系統也是 Gogoro 與 Gogoro 2 的差異點,不過 Gogoro 2 還未墮落到與那些綠牌或是不須領牌的電動車一樣採用輪穀帶動,仍舊是透過馬達搭配齒輪組構成主要的動力單元,搭配電子系統對馬達進行精密管理,再由鍊條驅動到後輪,有些類似檔車或是彎樑車的驅動結構。由碳纖維皮帶置換為傳統鍊條也是有耐久度的考量,畢竟皮帶還是有耗損與斷裂的問題,而 Gogoro 2 預載油封鍊條,未來亦可改用改裝鍊條進一步提升傳動效率。

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前輪總程採用標準的雙管式前叉,前胎採用瑪吉斯 M6237 Sport 運動胎,規格為 100/80 R14 ,建議胎壓為 33psi ,搭配 220mm 碟盤與單向雙活塞卡鉗,原廠已經是金屬油管,比起非 S 版的 Gogoro 有更大的盤徑。當然更熱血一點可藉由替換三角台更換高階倒叉與升級碟盤、卡鉗等。

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後輪採用雙槍式避震,搭配瑪吉斯 M6237 複合胎,採用 110/70 R13 規格,建議胎壓為 40 ,搭配 180mm 碟盤與單活塞卡鉗。

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當天下午也照媒體試駕體驗的安排,先從內湖一路經士林往仰德大道到接近文化大學的餐廳,比起兩年前 Gogoro 在開啟 Smart 與關閉方格旗的前提下, Gogoro 2 的預設加速曲線更貼近市售 125 ,不會像當初把所有設定關閉起步呈現無力感,故穿過自強隧道停紅綠燈才留意到車子的性能還未被解放。

關閉 Smart 、開啟方格旗,雖說在帳面規格遜於 Gogoro ,但油門輕轉,仍可感受從 0-2500rpm 全扭力輸出的貼背感, Gogoro 2 依舊是一台加速性宛若火箭般的電動車,且對比一般汽油車, Gogoro 2 解開限制後是一起步就全力衝刺,不會有循序漸進的加速感。

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在進入仰德大道後, Gogoro 2 仍可維持錶速 70 公里以上爬坡,而同行的車線媒體中也有幾輛雙載的 Gogoro 2 ,看牠們體型約莫 80kg 左右,在加上後座約 50 公斤女性,爬坡與加速也幾乎未受影響,甚至好幾台在爬坡時比筆者用更高的速度前進,不過代價就是他們的電力也比筆者更早消耗掉第一格(同樣里程約在筆者消耗掉第一格 1.5 公里前就掉格了)。

 

 
筆者

筆者也錄製一小段試乘,中間有些個人的碎碎念,但由於是一邊騎車一邊介紹,中間可能有些地方的敘述有些錯誤或是不夠完整...

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在跑完陽明山後,筆者就沿著天母回到台北市,讓公司同事繞個一兩圈體驗,看他們兩位男性雙載,加速力也仍舊可貼背。

 

在一個下午左右的試乘,不敢說已經摸清 Gogoro 2 的特質,不過可依照當天的行車路感相較 Gogoro 做簡單的行車體驗敘述; Gogoro 2 在加速特性仍保有 Gogoro 的特質,不過較寬的握柄與前寬、後窄大輪設定,還有較狹長的坐墊配置,一般乘坐的穩定與舒適性比起 Gogoro 來的理想。

由於原始預設以節能為出發點而較高的胎壓配置, Gogoro 2 的行車路感仍較一般速可達龍頭的彈跳感來的明顯,不過若不考慮節能應該可降低些許胎壓換取舒適性吧?但雖然行路彈跳感較明顯,不過避震的設定仍比起 Gogoro 來的軟,故在如陽明山往天母下坡的連續髮夾過彎,會感受車體往外偏,但以先前曾騎乘 Gogoro Lite 由 106 縣道往瑞芳舊路的下坡連續彎道對比下, Gogoro 2 的避震顯然是舒適導向許多,不過幸好 Gogoro 2 可改裝常見市售品解決這方面問題(如更換前叉內彈簧、甚至改裝前叉,還有將後避震強化等)。

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煞車制動力表現筆者則覺得比標準版的 Gogoro 好很多,先前 Gogoro 給人一種超過時速 60 公里以上就有點擔心會否煞不住的感覺,不過 Gogoro 2 筆者認為相當夠用,直覺印象應該不會比 Gogoro S 差太多,若一般通勤使用應該是相當充裕了。

考量到一般的實用性, Gogoro 的車廂可放進全罩安全帽的設計,還有舒適的乘坐姿勢,相較國產七萬級距的 125cc 或是 110cc 速可達,被動安全配備也完整許多,加上避震、煞車採用通用設計,也有更多讓車主發揮的空間,若出發點是以實用性優先的車主,對比宛如精品卻個性十足的 Gogoro , Gogoro 2 則提供了更大的實用價值,也適合有雙載需求的人。

就事論事,筆者是以一日試乘的感想去描述這款產品,不過畢竟買車是長久使用的事情,還有包括後勤、換電池制度等整體環境,筆者目前也不是 Gogoro 車主,難以針對後續的整體體驗做更進一步的完整論述,但以產品本質,確實是遠超越台灣其它電動車的產品。

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