光陽工業在東京機車展發表了 Ionex 電能網願景，集團董事長柯勝峯在稍早也接受專訪進一步介紹 Ionex 的理念以及對光陽電動車技術發展的看法；而柯董事長也透露台灣預計在六月份集團大型發表活動上正式介紹 Ionex ，同時台灣也將會是第一個推出採用 Ionex 平台電動車款的國家。
不過會不會是這次看到的 Many EV ，柯董事長則表示很難說，但會是符合台灣多數消費者的車型。此外此次在展場中的 Mant EV 並非正式量產的產品，主要是為搭配 Ionex 展示的先行量產版，此次的發表重點是 Ionex 而非新車款，技術規格在正式推出後都會與現行 4.3HP 、最高速 60km 的數據有所不同。
柯勝峯董事長表示，電動車的發展已經有 30 年以上的歷史，但就如網路發展一樣也曾在輝煌的前期後遭遇泡沫化，又隨著特定廠商展示了電動車的可能性再度被重視；柯董事長表示當前包括技術成熟、政府態度轉變與消費者願意接受等三大要素下，已經成為備受重視的市場。
當前除了 Tesla 展示了電動車的可能性，各國政府積極解決城市污染與噪音問題，亦成了迫使二輪與四輪廠商積極發展的關鍵，藉由補貼與政策軟硬兼施的方式，使車商願意投入電動車的開發；柯董事長更任何在電動車的發展是個危機亦是轉機，無論在內燃機發展再如何輝煌的品牌都需要重新理解與學習電動車的設計，光陽亦把電動車視為除了推出旗艦車款、智慧互聯之後第三個再造品牌形象的發展方針。
光陽在 20 年前就推出過電動車，將這些經驗結合內燃機機車的技術經驗，市場需求，全球政策等等條件所歸納出的解答，就是 Ionex ；柯董事長強調 Ionex 要打造的是一個與消費者、業界甚至競爭對手都能夠接受的電動車生態圈，光陽所扮演的角色並非獨斷的封閉廠商，是藉由開放 Ionex 給予競爭對手、各國政府了解光陽對電動車產業的策略，並打動他們響應，更可將 Ionex 當作光陽對電動車發展的白皮書。
光陽定位 Ionex 是一個針對市場最大宗的白牌電動車的解決方案，以沒有妥協的綠能為出發點所設計，光陽只定義了 Ionex 基本的充電站設計、電池的框體格式、電池充電介面、安規等條件，不去限制電池芯、電池容量、電控系統、馬達、傳動設計[、甚至電池手把都可自行設計，各家車廠即便使用 Ionex 的規範，仍可以自身的優勢技術發展核心特色。 Ionex 的核心規格也憑藉光陽豐富的機車設計經驗，強調在安全性、防水條件等都有嚴苛的限制，不會因為要做為開放架構就妥協，同時 NFC 與電池匣開關機制也有保護機制，不會輕易讓他人使用其它電池開啟。
同時 Ionex 並不限於自行充電或是交換電池，畢竟當前市場對輕型電動車都有不同的需求與看法，光陽也要盡可能滿足不同市場的型態；然而透過統一電池框架機構，光陽亦以 Ionex Station 充電站以及保有車輛的充電介面，讓各國政府做為將充換電系統作為公共建設基礎，或是讓私營企業可架構自己的充電環境。
Ionex 設計出發點是為普羅大眾的需求，故規劃的出發點也是為市場最主流的白牌機車電動化提供所有的可能性，未來三年的十款新車計畫不會只有單一的規格，而是考慮到光陽經銷的國家對於電動車的需要，規劃合宜的車款，故會有從輕型的電動機踏車到最高 250cc 級距的車款都有可能，不過初期會以像是 Many 這樣級距的市場主流動力作為首要，在陸續擴充產品線。
至於電動化對於黃紅牌等級的重型機車也勢必造成衝擊，柯董事長表示如 Ionex 這樣的規劃並不適用在重型機車上，重型機車勢必會採用其它的解決方案，但目前光陽鎖定的電動車市場仍是以最多消費者所願意購買的白牌與以下等級的市場，未來再針對重型機車電動化需求另行發展。
關於除了鋰電池以外的替代能源，柯董事長表示光陽短時間內還未有投入的打算，因為無論是技術成熟性或是市場接受度，鋰電池都展現了難以被取代的特性，柯董事長認為單純就可能性並非沒有比鋰電池更好的技術，只是從市場面來看鋰電池仍是為合宜的發展方向，不過光陽都有持續觀察新能源，未來待市場需求會隨時準備投入研究與開發。
回歸台灣政府先前由工業局要求的換電規範統一化一事，柯董事長表示台灣的法律並沒有這樣的強制力，且政府需要扮演的角色應該是讓企業都能滿足各業者發展自身特色的方式，並非將核心技術由單一廠商控制，所以 Ionex 才會採取全開放的作法，讓其它業者只要照著最基本的規範，仍能保有技術主導權。
31 則回應
即使後面投入市場的產品不好也無所謂，
要有廠商相互競爭才會有進步、消費者才有牛肉可以吃！
除此之外，買GGR也不用買那兩顆成本超高的鋰電池。
這也是GGR售價可以壓到這價位的原因
免得被吉！
整個台灣剩東部電網沒完整
你有啥成果了?
雙載根本不夠力