UBER 浮動費率才更接近自由市場的「各取所需」，平常離鋒時刻或想去冷門地點？算你便宜一點，比計程車更實惠，但想在交通尖峰時段或熱門地點搭車，那就給真正有需要、付得起貴一點費用的人搭。若配合上合理的演演算法理論上從宏觀角度而言，浮動費率可以透過市場機制有效提升司機載量，並協助改善都市交通。
重返台灣一年半之後，UBER 與計程車之間再啟新一輪風波；但這次看起來反而像UBER在無預警狀況下，莫名其妙就陷入危急存亡之秋。
11 月上旬，交通部公路總局傳出正在研擬俗稱「UBER條款」的《租賃業代僱駕駛且使用資訊平台條款》，去規定汽車租賃業若要使用像 UBER、Lyft 這種資訊平台的話，就得「行程必須超過一小時」、「禁止排班路上巡客，行程結束一定得回車行」、「APP價格必須跟車內牌價完全一致」。
這代表以後 UBER 司機一定要載客超過一小時、司機送完客不能在路上逗留一定得回車行，而且更重要的是「禁止浮動價格」。其限制嚴厲程度，足以完全扼殺 UBER 在台營運。
據聯合報取得公路總局會議紀錄的報導，會議上小客車租賃業其實只有對「投保旅客責任險」、「不得排班接客」認同，其餘條款的規定都表達了強烈抗議；但是公路總局的會議紀錄上卻出現業者對「不得巡迴攬客」、「只能以日租時租計費」表達原則同意、配合政府政策辦理，有公然作假之嫌。
消息一出不到幾天，立刻引起租賃車司機不滿，發動上千台車輛至交通部舉牌抗議陳情；但隨後11月22日也有計程車司機組成台灣小黃抗優步租賃車全國自救會，至交通部抗議並建議廢除代僱駕駛制度。
有人形容 UBER 已從壞小孩變乖學生。就連有翟神之稱，過去大力批評 UBER 的和沛科技董事長翟本喬都在臉書呼籲「後來找到完全合法的經營模式就應該允許他們經營下去」（註一）。但居然都已經合法，為什麼還會掀起這趟風波？
讓我們來研究一下《汽車運輸業管理規則》。第97條「小客車租賃業、小貨車租賃業應於其營業處所標明其公司行號名稱，懸掛汽車運輸業營業執照及租賃費率表、汽車出租單樣本，並須有足夠之停放車輛場所，待客租賃。」正是這條法律（以及第102條）給了公路總局法源依據，在條款內封殺了 UBER 在營運上的最大武器：浮動費率（註二）。
此外，雖然「行程必須超過一小時」、「禁止排班路上巡客，行程結束一定得回車行」這兩點在《汽車運輸業管理規則》並沒有直接法律作為明確規定。但再根據聯合報報導，公路總局正是以母法《公路法》分類營運之精神為由，把日益模糊的「小客車租賃」與「計程車」再次用《租賃業代僱駕駛且使用資訊平台條款》完全把兩者分開。
再整理一下狀況：原本《公路法》跟《汽車運輸業管理規則》用法條明確規範了計程車業跟小客車租賃業之間有何不同；但 UBER 與它的科技出現，嚴重衝擊計程車產業。後來 UBER 為為了合法，選擇跟小客車租賃業合作，相安無事了一年多。但現在有人找出了原本小客車租賃的規範漏洞，這次試圖直接從法律著手，把 UBER 一勞永逸趕出去。
UBER：盼開啟多項對話，共同探索出路
「我們一直十分願意跟台灣政府配合，在數位轉型與經濟發展的趨勢下當政府的好夥伴。」UBER 亞太區公共政策總監 Emilie Potvin 接受 INSIDE 採訪時表示，UBER 在去年四月重返台灣跟租賃業者合作後，就一直積極配合台灣政府符合「納稅、納管、納保」三項原則。
當然 UBER 為台灣「付出」的不只如此。Emilie 再次說明了 UBER 在 8 月發佈的三項深耕台灣計畫：一，把UBER 最有利的武器大數據 Movement 台北交通數據庫提供使用。二，加速連結台灣 AI 人才與 UBER AI 實驗室合作，提升台灣AI能力。三，深化跟台灣硬體製造業在智慧交通產業鏈上合作。
Emilie 也舉例，像新加坡在兩年前政府在規劃新的地鐵站與路線時，正是使用 UBER 的即時數據確認地鐵計畫與城市現況是否相符，評估進行；波士頓政府甚至在五年前規劃公車路線時，就用了 UBER 的即時數據重新規劃公車路線。
採訪時她也一再重申：他們不是來跟計程車競爭，是來合作的。UBER在世界各城市的發展狀況都不太一樣，但新加坡的 UBER FLASH（註三）可說是計程車同樣採用 UBER 科技與浮動費率，同時也能跟私家車和平相處，甚至有效提昇計程車司機收入的案例之一。
UBER 會如此強烈對台灣表達善意，無非就是為了那條足以把他們再次趕出台灣的《租賃業代僱駕駛且使用資訊平台條款》而來。Emilie 表示不只公路總局，他們也希望同時跟國發會、交通部、經濟部等部會，以及計程車業者、司機、消費者、學者一起坐下來進行跨部會、跨業態對話，共同為計程車、小客車租賃對法規鬆綁、適當管理和運用科技促進服務創新這些層面上做更加完善的評估。
浮動費率是 UBER 最後、也是最強優勢
讓我們再回頭看看 UBER 在技術上帶來的三項創新，來幫助理解 UBER 為什麼又陷入危機。
這三項創新一是即時預測乘客熱區與 APP 叫車，讓小客車運輸整個業態更加有效率；二是優異的大數據收集能力。前兩點某種程度上台灣計程車業者正在迎頭趕上，你現在不只可以看到各家計程車行都紛紛支援 APP 叫車與信用卡支付，像台灣大車隊也正試圖跟宏碁合作導入 AI 技術，實現熱點分析、需求量預測來減少空車，提昇司機載客量。（當然 UBER 進入台灣初期打出大量車費補貼也是優勢之一，但這屬商業模式並非技術部份。）
但 UBER 第三項創新「浮動費率」才是目前計程車業跟 UBER 之間差距最大，也最有爭議的部分。你或許會問：不是有多元化計程車費率了嗎？但現行多元化計程車費率不等同浮動費率，絕大部分都是按照車型高級程度或大小，直接乘以現行公告費率 1.2、1.4、1.6 倍這種分等級的牌價。
當然想坐越高級的車，就得付越多費用很正常；但 UBER 浮動費率才更接近自由市場的「各取所需」。平常離鋒時刻或想去冷門地點？算你便宜一點，比計程車更實惠；但想在交通尖峰時段或熱門地點搭車，那就給真正有需要、付得起貴一點費用的人搭。若配合上合理的演演算法理論上從宏觀角度而言，浮動費率可以透過市場機制有效提升司機載量，並協助改善都市交通。
而這點正是台灣 UBER 司機比其他普遍計程車司機收入穩定，且具有市場競爭力之處（大型車隊的司機會好一點）。一旦失去浮動費率這項優勢，UBER 在台灣就真的無力回天，也會在亞洲暨中國、東南亞之後，再度失去一個活躍市場。
結尾
縱觀歷史，幾乎所有科技發展與隨之而來的商業模式，都會跟現有法律、規定直接或間接發生衝突與摩擦。遠至汽車、電力，近至網路、AI 與虛擬貨幣都是如此。當然打著共享經濟大旗的 UBER 一開始在前執行長卡蘭尼克領導之下，在各國與當地政府衝突不斷。
當然，台灣計程車業也同時被 UBER 衝撞得很慘，但同時也讓許多車行坐下來尋求數位轉型之路。但一來一往之下，UBER 一度因適法問題離開。只是當 UBER 願意回來主動全數配合政府與法律，卻還能鬧出被迫這麼大風波後，是不是該回過頭來反思，是否台灣汽車客運業也終於走到非得轉型，同時不合時令的法律也得跟上社會變化的時刻了呢？
- 註一：UBER 至今雖以符合「納稅、納管、納保」三項原則，但根據立委鄭寶清 8 月指出，UBER 尚積欠之前未合法的 5 億多元稅款。
- 註二：UBER 事實上也有跟部分台灣計程車車行合作，提供多元費率計程車之服務；但這部分並未採取浮動價格機制。
- 註三：UBER 在新加坡是被當地計程車業者 ComfortDelGro 購得 51% 股權，以共同經營共乘服務營運。
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