Gogoro 宣布開放 Gogoro Network 生態後， Yamaha 、宏佳騰與 PGO 也加入 Gogoro Network 換電陣營，而在 Yamaha EC-05 推出後，接著登場的則是宏佳騰的 Ai-1 ，不同於 EC-05 採用 Yamah 設計外型、 Gogoro 代工的模式， Ai-1 則進一步在整體車體設計、智慧儀表 CROXERA 等加入更多屬於宏佳騰的元素。
▲宏佳騰希望 Ai-1 可在騎乘與智慧服務體驗提供差異化
此次宏佳騰也提供兩天半的測試時間，體驗這款同屬 Gogoro Network 陣營、但更具鮮明個性的宏佳騰智慧電車初試啼聲之作。
▲宏佳騰智慧電車已經與油車屬於不同的體系
雖在台灣機車品牌當中，以外銷為主的宏佳騰算是比較晚進入台灣市場的，不過具有個性的旗下車款在台灣機車市場仍帶來不少話題，而宏佳騰在決定加入 Gogoro Network 陣營、並發表第一款智慧電車 Ai-1 之際，甚至宣布成立專屬的智慧電車品牌 AMotor 與服務體系，將傳統燃油車的 AEON 與智慧電車 AMotor 獨立運作，也顯現宏佳騰的企圖心。
▲側面線條受到 Gogoro 電池、傳動系統等機構仍有 Gogoro 2 車系的影子
雖然 Ai-1 採用的電動系統與 Yamaha EC-05 的基礎同樣是建立在 Gogoro S2 之上，但宏佳騰不希望 Ai-1 只是一款只有外型不同、但骨子裡差異不大的 Gogoro S2 孿生車，雖在整體設計仍保有 Gogoro 2 車系前 14 吋、後 13 吋車胎配置與偏寬的車體，不過從車型設計、燈組還有包括避震、輪圈等，都與 Gogoro S2 差異更明顯。
▲ Ai-1 採用造型銳利的投射式大燈
在重視獨特性的 Gogoro 設計總監水哥操刀下的 Gogoro 2 車系有著渾圓的膠囊型設計，但 Ai-1 則是以更接近市場運動型速可達的銳利線條感與翹尾，既符合大眾對運動速可達設計的意念，但仍有自己的風格， Ai-1 的頭燈組使用銳利的投射式 LED 大燈，宛若鷹眼般的大型化反射燈組，使光型在夜晚的分佈表現良好。
▲開關部分沿用 Gogoro 2 車系設計
▲總泵與煞車拉桿為宏佳騰自行設計
▲ Ai-1 的 Smart 鍵多了靜止下按壓兩下啟動快捷導航的功能
車頭的基本設計採用裸把，開關部分與龍頭底部沿用 Gogoro 車系，但握把、煞車拉感與總泵總成為自行設計，總泵的蓋子也印有 A Motor 的字樣，而儀錶板採用的就是此次宏佳騰主打的 CROXERA 系統，後面會針對 CROXERA 介紹。
▲車尾的線條上揚、與 Gogoro 2 圓潤的車尾不同
同時車身雖遷就 Gogoro S2 馬達與電池、傳動配置等，維持踏板下方風道與偏寬車體，但利用後半部與 Gogoro S2 不同的車架設計，使車尾線條上揚、帶有速度感與往前方集中的侵略感，後方飛旋踏板也採用呼應車身線條的尖銳造型，與線條感較為柔和的 Gogoro S2 或是線條構成偏向弧線構成的 EC-05 大相逕庭。
▲飛旋踏辦造型較為銳利
不過筆者覺得較為可惜的是，車體的模具與烤漆處理較 Gogoro 車系比較之下就維持國產速可達常見的水準，模具的細節、選色與漆料處理若能更細膩一些就好了，但畢竟現在已是全車包膜的時代，相信有想法的車主們會為自己的 Ai-5 賦予更有個性的車色，據還車時與 A Motor 板橋門市的服務人員閒聊，有不少車主已經都向他們述說交車後的包膜想法了。
▲兩個杯架與掛勾
在車體細節部分，宏佳騰考慮多數使用者的習慣，為 Ai-1 提供許多貼心的設計，諸如腳踏較為平整、並有象徵宏佳騰智慧電車的止滑圖騰，同時也備有雙杯架與掛勾設計，消費者就不需另行加裝，畢竟當時 Gogoro 3 光是有單杯架設計就已經讓不少粉絲歡呼，顯見台灣消費者多半還是已經習慣有杯架空間的設計。
▲踏板深度受到杯架設計較原本 Gogoro 2 略減些許
不過要留意的是，由於雙杯架設計使得內板的角度與原本 Gogoro 2 稍微不同，連帶使得踏板深度較 Gogoro 2 略短一點，這樣的差距以騎乘而言影響不明顯，不過若預期需要載物、且貨品寬度與原本 Gogoro 2 踏板接近，最好先評估深度是否能夠放置原本想放的貨物。
▲扶手造型與主流速可達接近
由於宏佳騰想營造更為銳利的車身線條，也連帶修改後半截的車體設計，一方面也是為了透過翹尾設計進行調整，並且把後扶手從 Gogoro 2 車系開孔往後的管狀設計，改為傳統速可達較常見鎖點向上的設計，並搭配與車型呼應的箭矢型扶手設計，筆者個人認為傳統扶手造型對於立中柱時會相對容易施力。
▲ Ai-1 的多爪式輪圈
同時， Ai-1 雖維持與 Gogoro S2 相同的前 14" 、後 13" 車胎規格，但 Ai-1 的輪框經過重新設計，以符合 A Motor 的三矢圖騰構成多爪設計，對比 Gogoro 2 車系的膠囊圖騰更有殺氣，也與 Ai-1 的外觀更融入，試想若以 Ai-1 的外型搭配原本 Gogoro 2 車系的輪框會有多奇怪，也還好宏佳騰的外觀設計不是做半套而已。
▲坐墊舒適性不俗
礙於 Gogoro Network 雙電池設計的格局， Ai-1 乘客騎乘位置下方仍因為並列雙電池而偏寬，不過 Ai-1 把駕駛位置的坐墊上層調整成接近典型速可達的寬度，以及透過高度區分前後座的位置，筆者認為 Ai-1 的座墊很明顯比 Gogoro 2 車系舒適，不過無論是 EC-05 或是 Ai-1 都比起 Gogoro S2 來的舒適，是否也透露 Gogoro 車系在實用與設計感選擇後者？
▲ CROXERA 是與 Gogoro 體驗差異化的關鍵
外型的差異是宏佳騰顯露企圖心的"表"，作為展現企圖心的"裡"，就不得不談到宏佳騰的 CROXERA 智慧儀表系統，雖然宏佳騰在先前的燃油車也有 CROXERA 系統，但用於 Ai-1 的 CROXERA 則是一套全新的系統，因為這套系統需要同時連接到原本 Gogoro Network 的管理系統與 CROXERA 智慧儀表的功能，才不會讓消費者需要安裝多個 app 。
▲ Ai-1 的電車版 CROXERA app 介面
Ai-1 的 CROXERA 採用一個長方形的彩色顯示器，不同於 Gogoro 的儀錶板僅顯示車速與車輛狀態資訊， CROXERA 還具備導航機能，不過並非單機運作，需要搭配裝有 CROXERA app 的手機，而在完成註冊後也會出現要選擇登入的是燃油車版本或是電動車版本的 CROXERA 。
▲基本設定
Ai-1 的 CROXERA 介面近似於 Gogoro ，也提供包括遠端解鎖、座墊開啟、車輛個性化設定等功能，可在車輛設定中設定延遲頭燈關閉、低速警告聲、動能回收強度等，不過 Ai-1 無法自訂音效，同時 CROXERA 外邊的光效不能如 Gogoro 般進行循環色，只能設定單一顏色發光，但多了此次最大的賣點"導航"。
▲手機端檢視導航可顯示路線與行車資訊
Ai-1 的 CROXERA 導航功能在選單中仍提供機車、汽車與行人的資訊，不過一般來說只會用到機車導航，除了搜尋目的地外，還包括找尋最近的換電站，或是設定一組快捷住址，一旦設定快捷地址後，可在車輛靜止下連按右邊握把的 Smart 鍵啟動，在跳出是否進行導引後，再長按兩秒 Smart 啟動導航功能。
▲地點搜尋是透過 Google 提供的服務
▲圖資會顯示附近的換電站
顯示在 CROXERA 的導航並非汽車用的傳統圖資式導航，而是採用距離與行為的 Turn-to-Turn 導航，畫面上只會顯示多長的距離後該左轉、右轉、或是切入哪一條路，避免過於複雜的地圖影響騎乘的專注，只要手機連線正常且 GPS 沒有偏移， CROXERA 就會逐步提供接下來的行車路線引導。
不過筆者覺得比較可惜的 CROXERA 的導航無法顯示下下一步的資訊提醒，畢竟 CROXERA 並不會顯示地圖，若在較為陌生的地方遇到導航提示的路線需要在短距離連續轉彎或是切換車道，若在轉彎後沒有快速快一下提示，很有可能會錯過原本應該轉彎的路線，目前比較可能的解法就是加裝手機架觀看手機上的圖資參考。
▲與手機配對的狀況下可在停止時顯示當前位置
在與手機連線、但未進行導航的情況下， CROXERA 可在車輛停下之後於儀表板顯示當前所在的路名，有助騎士在比較不熟悉的地方能夠在停車時確認自己大概的位置，雖然是一個可能多數人不見得會注意、但卻貼心的小功能。
▲車廂內保有 USB 充電孔
只是 CROXERA 的便利優點是建立在與手機連線之上，如果沒有連接上手機， CROXERA 就是一個全數位介面的儀表板，雖然也能用，但就只是把一般的行車資訊改換一個呈現方式，所以也要注意手機的電量是否充裕-不過 Ai-1 的車廂內還是留有 USB 充電孔，只要記得帶充電線幫手機維持電力就好。
▲ Ai-1 保有 S2 的加速感、但避震略為和緩
在騎乘感部分， Ai-1 對照 Gogoro S2 是既熟悉又不太一樣的體驗，由於動力總成、車身基礎結構與 Gogoro S2 相同，加速力道等特色與 Gogoro S2 大致相同，不過 Ai-1 採用自行設定的前後避震、前煞車卡鉗與重新調整的連動煞車配置，行車的路感與 Gogoro S2 略有差異。
▲ Ai-1 的前後避震為宏佳騰自行設計的部品
筆者認為，相對 Gogoro S2 硬朗的行路特質， Ai-1 的避震設定則是在運動與日常之間稍稍平衡一點，雖然當時 Gogoro S2 ABS 把媒體帶到賽車場時，確實為它的運動性感到驚艷，但回想起先前無論是 Gogoro S2 或是 Gogoro S2 Adventure ，都在台北市一般路面騎乘覺得有明顯的跳動。
▲雖然僅為單向雙卡鉗，不過制動力仍相當夠用
當然 Gogoro S2 的設定標榜源自有著參賽經驗的專業試車手，對偏好熱血騎乘的硬派騎士這樣的設定只不過是剛好，不過畢竟筆者只是個一般人，還是希望車輛的騎乘感能夠帶有些一點舒適性，如果就這兩三天的體驗， Ai-1 稍稍柔和但仍保有運動感的設定則是更符合筆者習慣一些。
▲後煞車設計大致與 Gogoro 2 相同
至於煞車雖然前輪採用與 Gogoro S2 不同的單向雙卡鉗，但制動力並不成問題，在一般通勤的車速仍可穩穩地將車停下，不過筆者還是不太習慣連動煞車的設計，在直線煞停雖然相當方便，不過在過彎減速的特色筆者還是難以掌握，例如在筆者上班返家的路線有個較小的巷弄轉彎就被不必要的後輪煞車影響而稍稍打滑。
▲ Ai-1 風鏡造型較為銳利
但對於喜歡將愛車進行個性化點綴的車友也不用太擔心，除了包膜與可選用 Gogoro 2 車系的大量改裝套件外，筆者觀察到市場上已經有改裝品牌針對 Ai-1 推出各式部品，同時宏佳騰對於車輛改裝部品的限制也不像 Gogoro 要求需要符合 MFG 認證，相對之下自由度更高，但筆者還是誠心建議選擇商譽較佳的品牌與組件，避免發生預期之外的結果。
▲掛勾設計還有上方小小的防脫落橡膠
雖然會有些消費者認為， Ai-1 不就是一台換皮的 Gogoro S2 ，除了比 Gogoro S2 便宜、外型不同之外好像沒有太多不同，然而 Ai-1 不僅只想當一台孿生車，包括重新設定的避震、煞車，以及 CROXERA 智慧儀錶板等，甚至包括完整且獨立於原本油車的服務與銷售體系，宏佳騰很明確的想表達 Ai-1 不甘只是一台長的不一樣的 Gogoro 。
▲平整化踏板還結合宏佳騰智慧電車形象的止滑圖騰
綜觀機車產業，也不乏同樣品牌以相同的車台、引擎搭配不同配件構成個性截然不同的車款，例如本田最近也才將旗下輕型速可達 PCX 改頭換面，搭配不同的懸吊設定推出 ADV 150 輕越野速可達，就已經使 ADV 150 與 PCX 在產品定位不同。
▲宏佳騰在 Gogoro 能源網路的框架之下勾勒對智慧電車的未來
如果要形容 Ai-1 與 Gogoro S2 的關係，以車界來說筆者可能覺得有點類似 Mazda MX5 與 Fiat Abarth 121 ，兩款車子有著相同的基礎底盤(不過 MX5 與 Abarth 引擎不一樣就是...)，但不僅只是外型有所差異，在對於避震的特質也有著截然不同的詮釋方式，誰說共用部分元件就會得到同樣的結果，至少 Ai-1 與 Gogoro S2 就不只是不同外殼而已。
▲ Ai-1 不僅是換皮的 S2 ，也在騎乘體驗、操作體驗進行差異化
▲相較 Gogoro 2 外型的獨特性， Ai-1 在未來風的前衛感仍保有多數人對運動速可達的印象
筆者認為，若把 Gogoro 2 車系視為 Gogoro 以"一秒瞬間、終身記憶"所勾勒出個性鮮明的設計，則 Ai-1 則是宏佳騰將對智慧電動車的未來與現實消費者所習慣的速可達略為折衷後的產物，既有智慧電動車的聯網、導航與加速，但外型仍符合大眾美學與提供一般消費者認知的置物空間、平整踏板與運動車款的翹臀，也算是做出與 Gogoro 更明確的差異性。
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