Gogoro 睿能在 3 月發表以經典車系 Gogoro 2 為基礎的新車款 Gogoro SuperSport ， Gogoro SuperSport 不僅是單純的改版，同時也是首款款搭載 Gogoro 全新研發電控系統 SSmartCore 的車款， SSmartCore 借助結合 Gogoro 車系直接控制馬達與具備大量感測器等特色，也首度為白牌機車帶來原生的 TCS 與定速巡航功能，並可選配 LTE 模組提供遠距控制功能，可說是在 Gogoro 1 推出後再度展現電動機車可能性的新車款。
▲ Gogoro SuperSport 是以 Gogoro 2 為基礎的新一代運動車款
隨著 Gogoro 在 2015 年 6 月正式宣布在台灣推出 Gogoro 1 ，至今也將邁入第七年，雖然肩負顛覆過往電動機車軟弱又無力印象的功臣是 Gogoro 1 ，但真正使 Gogoro 得以普及的關鍵則是在 2017 年所推出的 Gogoro 2 ，不僅目前相關車系仍是 Gogoro 的銷售主力，至今包括 PBGN 夥伴在內的多款 Gogoro Network 車款皆是以 Gogoro 2 的框架延伸而來，這也是睿能 SSmartCore 選擇以 Gogoro 2 車系作為首發車款。
▲ Gogoro 2 推出至今五年，仍是 PBGN 陣營相當重要的車系
Gogoro 1 之所以能帶來創新的電動機車體驗，即是由於 Gogoro 1 不像當時多數電動機車僅是在既有的燃油車框架改為電動化，而是一款真正以考慮電動化架構為前提所開發的車款；事隔七年，由 Gogoro 新開發的 SSmartCore 亦同樣是進一步發揮電動車特質的全新電控系統， SSmartCore 整合作為接收多項感測器資料的感知與指令中樞的 ECU ，以及接收來自 ECU 資料後對馬達傳遞資訊的 MCU 兩大部分。
▲ SSmartCore 不僅單純提升性能，並帶來原生 TCS 與定速巡航功能
要說 Gogoro 車系除了電化結構以外，與一般白牌燃油機車較顯著的差異即是本身就裝載相當多的感測器，能夠感測包括電池狀態、車輛頃斜、加速度等資訊；而 SSmartCore 不僅在架構上直接由 MCU 取代 ECU 進行油門與煞車訊號的管理，具備更快的反應速度，並進一步將這些感測器資料化為新的可能性，也就是此次 Gogoro SuperSport 可選擇啟用的 TCS 巡跡控制系統還有定速系統。
▲ TCS 能主動性降低後輪打滑，除下雨以外如道路上的堆積落葉、人孔蓋或是標線都可能造成後輪打滑
雖然 TCS 循跡控制系統不是甚麼新技術，亦早在重型機車成為選配項目，但傳統的 TCS 系統皆是以燃油車特性進行開發，並未有針對電動車特性所開發的設計， Gogoro 在規劃 SSmartCore 系統時，就針對車系搭載的感測器與能直接控制馬達兩大特性，構成一套可對應電動車的原生 TCS 架構，未來只要是採用 SSSmartCore 電控系統的 PBGN 車輛，皆可選擇啟用這項主動式安全機制。
▲ Gogoro SuperSport 仍採用 Gogoro 2 車系的後照鏡，筆者是覺得左右視野稍嫌不足
另一個獨特的功能是定速巡航功能，這項功能在白牌機車可說是首創功能；定速巡航功能除了控制馬達進行定速以外，還將動能回收系統加入機制，使 Gogoro SuperSport 啟用定速巡航後，能在下坡時透過動能回收的介入控制車速，避免車速因為慣性逐步增快，也是發揮 Gogoro 馬達特性的特色功能。
▲借助 LTE 模組，可追蹤車輛現在的位置
▲可遠距開啟車廂與為車輛上鎖、解鎖，或是透過音效與燈光協助尋車
▲不須像藍牙受限 10 公尺距離，只要車輛在 LTE 服務覆蓋範圍即可遠距控制
▲若車輛被移動會跳出警告
這次進行試乘的是 Gogoro SuperSport 車系當中最頂級的 Gogoro SuperSport ACE ，搭載包括 ABS 、 TCS (註 TCS Pro 功能現階段還未開放)與 LTE 功能，由於搭載 LTE 模組，只要在電信訊號範圍內，即可使用智慧手機進行包括開啟車廂、上鎖與解鎖等遠端控制，反應時間約視訊號狀況約 3-10 秒之間不等，同時若車輛被移動、傾倒， app 也會跳出通知，讓車主知道車輛能遭竊或是被撞倒。
▲極光綠配色的光澤猶如金龜子的背殼
▲前叉與後避震維持 Gogoro S2 的設計
▲前後金屬油管
▲鋁合金前土除
▲椅墊的 SuperSport 銘板
這次試乘的 Gogoro SuperSport ACE 是極光綠配色，在光線映射下車殼會呈現如金龜子背殼般的獨特珍珠光澤，雖然整體設計與 Gogoro S2 類似，也同樣搭配前潛望鏡式阻尼可調前叉、後雙槍阻尼與預載可調避震，以及配有金屬油管的前對四、後單活塞雙碟煞車；除了坐墊銘牌以外的細部設計也有些許改變，不是僅有換色與升級馬達、電控。
▲新設計的小風鏡
▲專屬的擾流設計
▲專屬的飾板設計
▲手套箱設計改為開關彈出式
▲大燈自 CLASS-C 升級到 CLASS-D
▲新尾牌架相較以前的設計可減少大牌被撞歪的機會
例如新設計的縮小版燻黑跑格風鏡，還有位於陽極鋁合金土除上方的前擾流飾板，還有位於左側內飾板的改良版開關式手套箱，以及車尾牌架設計上移，減少車牌被撞歪的情況；但這些外觀性的設計應該都沒有比起車燈升級到更明亮的 CLASS-D 等級 LED 頭燈來的重要，相較原本 Gogoro 2 的 CLASS-C 等級大幅改善頭燈亮度不足的問題。
▲ Gogoro SuperSport G2.2 馬達數據與 Gogoro S2 相同
▲使用皮帶傳動而非鍊條
▲傳動護蓋上方仍有專屬銘板
Gogoro SuperSport 所搭載的馬達是 Gogoro 當前主力的 G2.2 水冷斜齒馬達，同時還配有以 Gates 高張力碳纖維複合皮帶傳動的 FloDrive 系統，與 Gogoro S2 所搭載的 G2 水冷馬達與黃金鍊條傳動方式不同；不過動力規格則維持最大 7.6kW @ 3,000rpm 與 28/206 Nm @ 0-2,500rpm 的規格。
▲比起五年前第一版 Gogoro 2 ， Gogoro SuperSport 的中柱明顯更容易操作
▲椅墊偏硬但乘坐不易滑動
畢竟 Gogoro 2 上市至今已經 5 年，雖然 Gogoro SuperSport 的基礎仍是建構在 Gogoro 2 上，不過有些影響體驗的細節確實在這 5 年有所改變，像是中柱感覺比當年體驗第一版 Gogoro 2 省力很多，另外椅墊的造型也有些調整，雖然筆者乘坐起來還是偏向硬朗，且以 165 公分身高也需要稍微墊腳才能在乘坐位置雙腳踩地，但椅墊的材質觸感與坐墊角度與牛仔褲可緊密配合，不會因為較為動感的騎乘導致越坐越往前。
▲筆者實際使用推估約可騎乘 60 公里左右
今日騎乘的路線是自台灣醫院附近出發，轉向市民大道後轉向南深公路、再一路自 106 騎乘到平溪站附近後折返，中間再自 Family Mart 平溪十分店的換電站交換一次電池；原定是打算到大華車站後折返換電，但由於趨近大華車站時可能由於 106 連續爬坡電力消耗較快，雖然預估仍可回到換電站，不過評估電池剩下約 15% ，由於不想被限速故在還未到大華車站的下坡前即提前折返。
▲現在雙北範圍換電站普及度相當高，已不是七年前隨時都要擔心沒電可換的情況
以前體驗 Gogoro S2 時，筆者一直有一種加速的靈敏度似乎不及 Gogoro S1 的感覺，不過 Gogoro SuperSport 的加速反應卻比預期來的靈敏，雖然受限電動馬達特質在一定速度後的再加速顯著下降，但若以休閒需求筆者認為也相當堪用；至於承襲 Gogoro S2 的避震設定則是筆者認為的雙面刃，一方面確實在沿路的山路相當過癮也穩定，但在部分鋪裝較差的路面與市區的彈跳感比較明顯，如果以筆者日常騎乘習慣可能會偏好如 Gogoro VIVA MIX XL 的設定。
▲儀表上多了 TCS 標誌
雖然筆者不是刻意想試用 TCS ，畢竟筆者對自己的技術實在沒那麼有自信，不過畢竟台灣道路規劃有著各式各樣的意外情況，在行經幾個轉彎遇到後輪壓到金屬排水孔蓋時，有那麼一瞥發現 TCS 燈一瞬間亮起，雖然介入的狀況不明顯，但似乎有感受到後輪的動力稍稍有降低一些，不過一般情況筆者遇到這類輕微打滑也是會鬆開油門就是。
▲前對四卡鉗提供不錯的制動性
定速功能是筆者認為感受比較明顯的功能， Gogoro SuperSport 在時速介於 10-60km 之間，只要壓下右手內側的倒車鍵，車輛即會以按下定速的車速進行自動前進，按下前或是後煞車即可解除，在定速時仍可添加油門進行超車，但只要不按下煞車鬆開油門後就會回到先前定速的車速。像是在去程行經市民大道靠近台北流行藝術中心一帶有一段相當長的直線距離沒有紅綠燈，筆者就把車速定在約 50KM 左右前進，舒服的減少右手負擔。
▲定速系統的下坡定速會結合動能回收系統，故坡度過斜的下坡不建議使用
另外在 106 山路上，筆者也嘗試在一些較無明顯彎道的路段進行定速，即便在爬坡的情況，電控系統仍會設法將車速維持在設定的車速，不過下坡就是有條件的，如一般趨緩的下坡定速系統仍可正常藉由動能回收系統保持車速，但遇到明顯坡度較大的下坡，仍會由於慣性超過動能回收系統極限而逐步加速，但筆者認為這類的山路應該也不是該使用定速功能的場合。
▲ Gogoro Super Sport 承襲 Gogoro S2 的運動化特色，並由新電控帶來更好的反應與主動安全功能
如果從筆者個人的偏好，撇開實用性、後勤等一切都不管的前題， Gogoro S1 仍是筆者心目中不可取代的 Gogoro 指標性車款，如果從日常使用不想花額外的改裝費用，則筆者認為 Gogoro VIVA MIX XL 應該是筆者認為最接近筆者偏好的 Gogoro ，在騎乘過 Gogoro SuperSport 後，筆者的排名並未改變。
▲偏向運動化的避震雖有良好的操駕體驗，但一般市區騎乘彈跳感也比較明顯
Gogoro SuperSport 整體是一款偏向熱血與著重樂趣的車款，不過又不像 Gogoro S1 那麼極端，但對於通勤為主的消費者避震設定又不夠舒適，雖然今天這一趟來回約 80 公里左右的過程確實多數時間相當開心，但中間行經市區的跳動感仍可能會讓剛吃完中餐的胃感到些許翻動，考慮到日常使用情況， Gogoro Super Sport 的設定還是與筆者需求有些不同。
▲ Gogoro SuperSport 只是個開端，後續會有更多採用 SSmartCore 的 PBGN 車款
不過 Gogoro SuperSport 卻展現 Gogoro 為電動車帶來更多的創新， SSmartCore 平台的出現，不僅只是單純的電控系統升級，更是 Gogoro 考慮到電動車特質與旗下車款設計之後的重要進展，因為借助 SSmartCore 的通用性，未來不僅 Gogoro SuperSport ， PBGN 夥伴只要導入 SSmartCore ，即可為車款帶來原生 TCS 與定速功能。
