這不是筆者第一次與 Tesla 的 Model S 見面，筆者幾次參加 NVIDIA 位於矽谷的 GTC 盛會，都曾在會場與路上看到 Tesla Model S 優雅的身影，不過在台灣看到 Model S 卻是第一次；只是以前幾次相同，也沒有機會試乘這款兼具實用與高科技的電動車，只能靜靜的看著它。這次很幸運的在孚海國際車業的安排下，能夠於台北與 Model S 再次見面。
這台 Model S 據說是全台第三台，是由孚海國際車業協助引進的，是搭載 60kWh 電池的標準版本； Model S 是來自矽谷的電動車品牌 Tesla 第二款產品， Tesla 首款電動車是採用與蓮花合作的方式所生產的 Tesla Roadster ，在許多機構遷就原本採用內燃機引擎的設計， Model S 才是一款從頭到尾都是以電動車為設計出發點，更是一款實用的產物。
純電動車與內燃機車輛有甚麼不同？關鍵在於提供動力的組合所產生的極大差異。內燃機引擎的結構複雜，還需要搭配散熱、進排氣等周邊元件，另外還要考慮油箱供油的特性，包括引擎可配置的位置、占用的空間與高度都有較大的限制，故一般考慮成本，多半採用前置引擎前輪帶動，或是前置引擎後輪帶動，至於理論配重最佳的中置引擎後輪帶動多半只會出現在僅能乘坐雙人的跑車，例如 Tesla Roadster 的原型 Lotus Elise 就是一例。
電動車所採用的馬達體積相當小巧，且相較內燃機可做到薄化，並不需要複雜的循環散熱與進排氣系統，搭配電池之後可以平整的配置在車身的底部，一方面可作為車輛配重的壓艙物，另一方面也不用刻意考慮傳統內燃機引擎散熱系統所需的散熱系統撞風，故如 Model S 的馬達配置相當靠近後輪軸，藉縮短馬達到後輪的距離擁有絕佳的傳動效率。
所以帶著傳統對於內燃機的印象打開過去被視為引擎蓋的車頭與車尾，只會看到兩個偌大的行李空間。雖然車身相當的流線看似跑車，不過車長近 5 米的 Model S 本身是一台五門掀背設定的大型房車，除了絕佳的乘坐空間外，車尾行李廂空間還可額外安裝兩張座位，變身成一台兼具美麗優雅以及實用的 7 人座房車。
外觀極為優雅的 Model S 也同時跟它的全球首款實用的純電動車身分一樣，有著酷炫且高科技的設計，例如它的門把平時是隱藏式與車門服貼，當手上拿著晶片鎖，輕撫門把的位置，門把會從車門彈出，從這個酷炫的設計說 Model S 是科技新貴愛不釋手的大玩具也不為過。
至於駕駛艙就更不用說， Tesla 的中控台與儀表板分別採用來自 NVIDIA 的 Tegra 3 與 Tegra 2 ， Tegra 3 負責作為車內機能管理(包括冷氣、音響等)、導航、通訊系統等資通訊應用， Tegra 2 則負責數位式儀表板的顯示。中控台所使用的 17 吋觸控螢幕就現在的角度來看，在車界仍是特立獨行的設計。
因為即便是 NVIDIA 在車載的夥伴當中， Tesla 目前仍是唯一一家把全觸控作為資通訊平台兼冷氣、音響控制的車廠，而且這套平台還具備上網的能力，能否習慣觸控的手感其次，酷炫的操作方式也無怪乎攏絡一票矽谷新貴的心；值得一提的是，根據統計， Tesla 車主上網通常都是瀏覽財經相關的資訊，也可看出其車主的族群構成。
雖然 Model S 的車長近 5 米、車重超過兩噸，而且還是一台具備日常實用性的跑房車設計的純電動車，但也不代表 Model S 是一台虛有其表的華麗玩具；即便是入門版的 Model S 60kWh ，仍有相當於 302 匹以上的馬力輸出，加上電動馬達的高扭力起步與傳動結構的最佳化， 0-60 英里仍只要 5.9 秒，極速還有 120 英里，但同時續航力也可達 280 英里。
要說 Model S 是平民等級的電動車，也許還沒那麼親民，畢竟它在美國仍要七萬美金以上，附帶一提，擁有相近馬力的福特國民跑車 Mustang 的 V6 版本在美國也不過兩萬美金多一些，相較之下 Model S 在美國幾乎是雙 B 中型房車以上的買主才會考慮的，而多數的買主也以喜歡嘗新的科技新貴居多。
不過不可否認， Model S 證實純電動車並非不實用的代名詞，只要經過妥善的結構規劃，電動車也能夠具備日常實用性以及便利性；不過目前在台灣，電動車的相關法規以及基礎設施還未完善下，純電動車仍舊是昂貴的大玩具，至於這台白色的 Model S 未來若是在台北街頭遇見也別太意外，畢竟這台車的買主確實是在台北，但購買的目的則相當有趣...
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