專訪光陽董事長柯勝峯: Ionex 3.0 布局為台灣需求而生,未來在台電車冠上 Ionex 品牌與油車的 Kymco 區隔

2021.03.19 07:45PM
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在光陽 3 月 18 日宣布 Ionex 系統演進至自電池、車款設計都重新來過的 Ionex 3.0 後,光陽董事長柯勝峯亦在 3 月 19 日以小型團訪的方式讓媒體可更深入了解 Ionex 3.0 的緣由與佈局;柯勝峯董事長表示, Ionex 3.0 是光陽推出 Ionex 至今觀測台灣市場需求與趨勢得來的結果,同時同一車款提供充電與換電車款也是因應不同的使用族群習慣而來。

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▲未來光陽電動車將不再使用 KYMCO 品牌,以 IONEX 與油車區隔

在光陽推出 Ionex 3.0 後,未來在台的電動車款將著重 Ionex 品牌,不再冠上油車的 Kymco 標誌,且接下來在台推出新款車款皆會採與油車不同的車體設計,並使用大電池的 Ionex 3.0 系統;不過光陽並不會因此在台棄守 Ionex 1.0 與 Ionex 2.0 ,只要有需求仍會持續生產相關車款,例如與光陽合作密切且成果豐厚的共享電動機車服務 WeMo 就仍會持續使用當前的系統與車款。

柯勝峯表示,光陽在規劃電動機車時,即已具備當前 Ionex 3.0 的大電池與動力技術,不過原本預期消費者初期對於輕型電動車是以輕巧、平價且與使用者習慣的車型為設定,故在 Ionex 1.0 與 Ionex 2.0 選擇使用小巧的電池、 4kW 以下功率以及與燃油車款共通外觀與結構,但經過市場觀察後,台灣消費者顯然還是偏好功率更大且原創設計的車款,光陽也決定在台灣投入採用全新開發車架、大型電池與更大功率馬達的車款。

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▲提供充電車款是考慮部分不易換電或是充電更方便的情境需求

柯勝峯指出,台灣發展電動機車已有長達 30 年以上的歷史,過去礙於技術與可行性,是以充電設計作為主流,不過早在友商倡導換電前,光陽亦即針對商用快速取得電力的需求投入換電設計,當前 Ionex 的商用服務仍舊受到相當多商業夥伴的喜愛,而目前台灣都會群眾確實也更偏好能在定點取得電池的換電機制;但若是換到中南部或是山區偏遠地帶,有些是本身即有足夠的空間為車輛提供充電插座,又或是居住區域不易設置換電站,則充電方式會較換電更實際。

柯勝峯認為,台灣消費者有意願購買的電動車應該是要具備與傳統 125cc 到 150cc 相近的體驗,故 Ionex 3.0 一舉將動力提高到 6kW - 7kW ,故也需要更大容量的電池;而累積多年的造車工藝也在整體設計的規劃帶來幫助,光陽觀察到友商的設計過於著重工業設計,忽視實際人體工學,在採用並列雙電池時會造成椅墊較寬且座高偏高,光陽的 Ionex 3.0 電池外框體偏向長方形,並僅有把手突出,使車寬較窄、椅墊僅需中央較高,提升駕駛的騎乘舒適性。

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▲藉由較狹長且僅把手突出的電池,能夠在並列電池設計下減少座墊寬度與降低座高

以此次推出的四款 Ionex 3.0 車款,實質上是面對兩種不同的客群需求而來, i-One 是鎖定代步使用的客群,以能夠吸引女性客群的獨特外型與單電池、側掛馬達塑造容易駕馭為產品定位,而運動感強烈的 S6 、 S7 與 S7R 則是為喜歡新技術與大動力的用戶,以雙電池換來更豐沛的動力輸出,並具備前衛的外型設計, S7R 更肩負技術與性能展示的旗艦車款定位,呈現光陽在各領域都要有一款旗艦車款的布局。

同時過往規劃燃油機車的經驗也在 Ionex 車款適用,例如整體的騎乘人體工學,操控性,安全性等,皆可應用以往的經驗,若單純就車輛設計本身,電動車與燃油車並不是那麼壁壘分明;不過柯勝峯指出,電動車的推行關鍵在於電池,尤其是以換電式電動車的成本與需求管控更為複雜。

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▲電動車難以獲利的原因就出在電池成本、耐用度等不確定性

因為以換電機制而言,每售出一輛電動車不僅只要準備車輛上的兩顆電池,還要預備可替換的電池,但到底一台車需要幾顆電池才夠用,當規模經濟到一個程度後,先前的理論是否適用,每個使用者習慣不同導致的電池個體差異要如何評估,都是當前生產電動機車的廠商所面臨的難題;其實回歸電池最大的問題,即是電池產生的成本評估,他指出銷售 Ionex 車輛硬體本身一定是有獲利,不過營運 Ionex 3.0 的電池服務能否獲利、或該如何獲利,光陽現階段持續研究卻還沒有明確的答案。

但柯勝峯話鋒一轉,就提到台灣電動機車當前主流的換電機制,換電機制最重要的是便利性,也就是基礎建設,不過柯勝峯認為電池站的數量,與可交換的電池數量應該分為兩件事情,普及度是為了換電池方便,但有足夠的使用者才需要提供對應的電池數量,故總量多也不代表每個站點都得是大型電池交換站,這也是光陽此次額外推出容易設置的五槽便利換電站。

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▲大型換電站模組的內部本質上是兩個便利換電站的模組構成

柯勝峯也不諱言,指出大型電池交換站與便利換電站的內部結構皆為相同的模組,只是以不同的框架封裝,大型電池交換站裡面實質即是兩個 5 槽模組;但便利換電站的原因是顧及到部分區域不需要那麼多的電池數量,或是配合的站點難以設置大功率供電,而五槽模組以基本的營業用電即可充電,也增加設置的彈性,符合光陽廣設站點、投入合乎需求的電池數量的宗旨。

光陽喊出 2022 年要設置 4,000 座換電站,即是希望消費者能夠減少找尋換電系統的時間與距離,但實際的電池總數量則會依照屆時的實際銷售調整,光陽此次喊出的限制銷售,即是以使用者是否能在交換電池獲得滿意為出發點的概念;簡單的說,光陽會一邊審視銷售情況,一面開始擴增站點所提供的電池數量,一旦發現電池生產趕不上車輛需求,就會暫緩銷售,待擴充完成後再開放銷售。

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▲柯勝峯認為當前傳統車廠倡議的通用電池規格勢必會以制定一個開放規範,不會由單一供應商統一提供電池

面對日系與歐洲傳統機車品牌共同倡導共用電動車電池規格,柯勝峯表示並不擔心因此對光陽在歐洲的布局產生影響,他認為傳統機車廠對電動車領域著墨仍不深,會組成同盟也是各自都還未有明確答案,屆時應該是以制定一部分的統一規格並開放其它車廠加入聯盟,不會由單一供應商供應電池,萬一聯盟的規範成為歐洲主流,光陽屆時也只要調整車款的電池相容性設計即可因應。

不過柯勝峯認為比較可惜的是未能在印度與東南亞的電動車市場有顯著的突破,東南亞的問題是已被日系車廠取得市佔先機,而印度本身即有多家電動車新創分食市場,光陽原本的布局也由於 COVID-19 的關係受到影響。

至於此次先前的 Noodoe 系統列入 Ionex 3.0 車款,柯勝峯表示由於台灣消費者相當習慣把手機掛載在龍頭使用,但 Noodoe 儀表則是以騎乘時無法使用手機規劃而生,評估後認為台灣消費者使用意願不大,但在歐洲 Noodoe 仍相當受歡迎,不過此次 Noodoe 仍在 Ionex 3.0 扮演要角,屆時營運的充電站服務,背後的能源管理依舊由 Noodoe 操刀。

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▲ RevoNEX 仍照既定計畫於明年展現成果

縱使此次光陽把重點聚焦到 Ionex 3.0 ,但原本宣布的高功率車款 RevoNEX 也仍繼續開發中,也預計在明年公布成果;不過柯勝峯也表示由於電子技術比起汽機車展業的發展周期來的迅速,原本規劃的技術亦可能因為電動車相關技術的革新而有所不同,但目前 RevoNEX 仍照原本的規劃持續執行。

此外談到電動腳踏車的改裝與掛牌,柯勝峯對仿間的改裝電動車表示相當擔憂,因為電動腳踏車原本僅是設計給低速使用,無論是車輛的穩定性,或是當前無法管理等,都會對交通安全與人身安全有相當大的影響,而且電動腳踏車原本規範的功率就不能到改裝後的性能,現行無法可管制的改裝電動腳踏車只會造成更多的困擾,故他認為電動腳踏車的管理能夠早日落實,增進交通的安全。

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▲柯勝峯強調 Ionex 3.0 不是私有規格,也敞開雙臂歡迎夥伴加入

最後,柯勝峯回到此次探討的重點, Ionex 3.0 的誕生是以台灣消費者需求而來,卻也由於台灣當前相較海外更蓬勃發展的電動機車產業成為與海外主流不同的設定,或許短時間 Ionex 3.0 車系僅會以台灣內需為主,但也不排除海外合作夥伴看到後產生需求並為當地中大功率電動車需求帶來變化。同時 Ionex 3.0 也採取開放的態度,不排除其它有意願車廠與光陽合作,不過面對電動車的迅速發展變化,柯勝峯認為未來仍有許多的變化。

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