當 Gogoro 在新品活動發表 Gogoro VIVA 時，看到綠牌輕型車設定與輪穀馬達，還有略顯單薄的外型設計，不免令人懷疑這樣的一款輕型電動車(當然 Gogoro 是稱為羽量級智慧雙輪)能否延續過往對 Gogoro 動力的好印象，不過在今天半天的體驗活動，一切的疑慮都迎刃而解，當然以筆者的用車習慣， Gogoro VIVA 在一些地方還是不太夠用，但卻已經遠超出對它第一眼印象的表現。
今天體驗的 Gogoro VIVA 是採取抽鑰匙的方式，所以每一台媒體試乘車都會安裝不太一樣的配件，筆者抽到的芥末黃試乘車裝有前置物籃、後扶手與主踏墊，而友站 INSIDE 抽到的薄荷藍試乘車則是有頭燈罩、金屬置物掛勾與後扶手。
就如同設計總監水哥所說， Gogoro VIVA 的設計是由 Gogoro 3 進一步進行減法而來， Gogoro VIVA 有許多神似 Gogoro 3 的設計元素，諸如線條式的尾燈設計，固定式後腳踏板設計或是簡化的儀表板，但由於採用單顆電池， Gogoro VIVA 對比 Gogoro 2 與 Gogoro 3 顯然變窄，當然整台車子的重量也輕盈許多。
Gogoro VIVA 雖然上半部相當的細瘦，不過底部仍有一定的寬度，尤其前輪拱搭配龍頭有一種科幻電影當中的氣墊漂浮兵器感，這是由於 Gogoro VIVA 的船型骨架設計所造成，從正面與車尾下方望去，就可看到粗壯的骨架環繞整台 Gogoro VIVA 車體底部。
Gogoro VIVA 的車廂空間雖然沒有 Gogoro 3 來的寬，但容量部分則比預期來的理想，可順利放進一頂 Arai 的 RAM 4 ，另外電池槽旁邊的凹槽是讓消費者發揮創意使用，不過原廠不建議放置手機避免彈出；龍頭總成神似 Gogoro 3 ，但實際上配置更為簡化。
由於 Gogoro VIVA 採無遠近燈的全時投射式 LED ，加上也沒有 Smart 模式，僅有左側握把有按鍵，其中坐墊開關與方格旗共用同一個按鍵，在非啟動模式為坐墊、啟動模式為方格旗加速，儀錶板改為長條狀，下方無鑰匙感應區，鑰匙感應區位於車側， Go 鍵採用機械按鍵，另外切換里程資訊也整合到儀表板旁的按鍵，藉此減少自儀錶板到握把的布線，當然方向燈也沒有自動啟閉機制。
Gogoro VIVA 的頭燈設計與其它 Gogoro 截然不同，從 Gogoro 1 到 Gogoro 3 的頭燈都是位於斜板與方向燈整合的膠囊型設計，但到了 Gogoro 3 由於簡化的龍頭機構造型，首度將燈組挪到龍頭，並採用主燈與方向燈分離的設計，造型仍為膠囊型，而頭燈為無遠近切換的 LED 投射燈，燈殼後方為金屬，應該有散熱的作用。至於前後煞車為連動 SBS 碟煞，後避震為雙避震配置。
由於獨特的船型骨架與龍頭底座設計， Gogoro VIVA 不像其它 Gogoro 或是一般速可達可將龍頭鎖藏起來，所以在龍頭基座有個突出的黑色物體，就是 Gogoro VIVA 的龍頭鎖結構。另外透過雙避震乘載後輪結構，一側安裝有 Gogoro 第一顆輪穀馬達 GH1 ，而 GH1 強調採用整合 MCU 的一體式封裝結構，有助於散熱與容易維護。
由於 Gogoro VIVA 的單電池、輪穀馬達驅動以及船型車架等特性，使得 Gogoro VIVA 搭配電池僅 80 公斤，就連過往立不起 Gogoro 系列的女性同事也可輕鬆立起(當然有一部分是有些人立中柱的方式錯誤導致連一般 100cc 以上級速可達都很費力)，身高約 175 的男性同事乘坐空間也還算寬裕，雖然乍看下後座空間略小，不過這台體驗車裝有後扶手，實際以筆者約 65 公斤與另一位約 90 公斤同事雙載也不至於不能坐。
不過在騎士乘姿部分，筆者與筆者同事有提出一些意見，其一是雖然踏板空間充裕，但對腿較長的同事來說，他們乘坐時可能會把腳底往踏板前方傾斜部分跨去，不過若未安裝止滑墊則感覺腳底容易往外滑開；另一個是可能 Gogoro VIVA 的龍頭傾斜角度較大，筆者在橫跨 INSIDE 借測、裝有鋁合金掛鉤的試乘車時，膝蓋硬生生撞到掛勾，有點瘀青的跡象，可能裝有配件在跨坐時要留意。
雖然 Gogoro VIVA 為典型的 10 吋電動車，不過拜不需要踏板下的風道，以及僅 80 公斤的車重與細瘦的車體，雖然動力不比 Gogoro 其它車款，但靈活度表現卻令人回憶起 Gogoro 1 ，不會像騎乘 Gogoro 2 或是 Gogoro 3 在低速時有車子較不靈活的感覺，但這也可能是筆者長期騎乘的速可達都是乾燥重低於百公斤以下車款產生的習慣問題。
雖然是輪穀馬達，不過 Gogoro VIVA 的加速特性仍保有 Gogoro 車系透過電子控制帶來的良好體驗，起步時不會如一些輪穀馬達車款有暴衝的跡象，但速度很快就可一口氣拉高到 40km 以上，到 40km 前的加速感令人想到 Gogoro 3 ，不過在此之後就會越來越趨緩，尤其到錶速 53 公里後就會鎖死在 53 公里，且先前的加速力道盡失，可能是為了節能避免過熱，或是馬達特性使然。
不過以筆者平日的騎乘習慣，雖然錶速 53km 大致上在市區內夠用，不過一但到了外環路線或是遇到需要緊急超車時就略為尷尬，透過按壓方格旗可獲得 30 秒暫時的尾速提升與扭力強化，做為在如市民大道遇到一些不打方向燈就急切的三寶或多或少還是可以趨吉避凶。另外筆者也嘗試在平地與另一位同事雙載，除了起步稍稍變慢外，最高速並未因此降低。
不過畢竟是綠牌，也會擔心爬坡動力是否足夠，筆者就直上了一趟烘爐地，雖然車速並不快，大致上在較陡峭的地方會落到 30 公里，但不會覺得有軟腳無力的情況，聽說同日試車的其它媒體大哥有反覆跑了四趟，到第四趟才發生過熱警告，看起來對居住在都會區的使用者這樣的性能應該是夠用的。
至於車體避震的路感，筆者覺得避震設定的跳動感稍微明顯一些，但也有可能是因為車體過輕、筆者的騎乘速度偏向這台車的極限的原因，在市區內除非遇到施工路段不然不至於不適，而煞車雖然都僅有單向小碟盤，不過筆者在非刻意衝下坡拉尾速的狀況之下都能夠安然煞車，畢竟這款車也不像其它 Gogoro 速度那麼快，更何況設定的族群都非騎快車為主。
電池續航力部分，官方給出的數據是維持時速 30 可達 85 公里，不過今天筆者由於經過高速路段與烘爐地，約在 48 公里附近就遇到第一階段限速，若以類似的騎乘習慣使用白牌 Gogoro 則應該還可延長 20 公里的路程，但這也是由於筆者的騎乘方式對於 GH1 而言幾乎是瀕臨動力滿載，自然耗電量也就比起動力更大的其它 Gogoro 來的高。
總結來說，扣除掉尾速較筆者習慣來的低、在中高車速路段超車力道不足外，單純就性能、制動力方面，今天體驗的路線應該能滿足筆者個人約 70% 的需求，不過若考量到筆者平日通勤路線(來回約 40km 以上)恐怕幾乎要 1 天到 1.5 天就換一次電池，若對於平常騎車速度不快，只需要代步的客群，這樣的動力絕對夠用。
別說這樣的族群不存在，實際上今天在路上就看到不少騎乘 125cc 甚至 150cc 卻不到錶速 30 公里的騎士(對了，還有一位下坡開不到 20km 的高齡計程車司機...)，他們其實要大排氣量車款的目的不是高速，而是擔心"不夠力"的問題，這也是在四行程技術與環保法規日益嚴苛後，綠牌二行程逐漸不受歡迎的因素。
光是二行程技術禁用後， 50cc 機車的動力就已經大幅縮水(想當年 Dio 多猛，更不用說 Suzuki 的 Gamma 50 )，加上後續環保法規進一步使動力調降，又要增加額外成本試圖通過排放檢測，導致最末期的綠牌 50cc 售價甚至比 110cc 還高，但動力也毫無優勢可言，故一些使用者會依照刻板印象選擇大排氣量的車款，深怕要載人、載物無力。
不過低速扭力原本就是電動車的優勢，只是多數的輪穀馬達電動車並未刻意在動力曲線下太多工夫，多半起步令人驚恐，同時除了續航力不足外，也由於採用充電方式也難以跑遠，而 Gogoro VIVA 雖然單趟續航力也不算真的太遠，不過若在主要都會區換電站較密集的地方，臨時要跑遠也依舊可藉由換電池的方式延長續航。
